Inhaltsverzeichnis
1. Akzeptanz für Elektromobilität sehr unterschiedlich
2. Welchen Nutzen haben Software Defined Vehicles?
3. Automobilhersteller müssen auf Modularität setzen
KEM Konstruktion|Automation: Sie bieten Services im Bereich Connected-Car-Services an. Um welche Lösungen handelt es sich hierbei?
Theo-Han Jansen: Was heute passiert in der Automobilwelt, ist eine große Verschiebung der bisherigen Parameter. Es gibt eine Evolution, die hauptsächlich durch vier Aspekte getrieben wird. Das autonome Fahren sowie Shared Mobility beziehungsweise andere innovative Formen von Mobilität werden mehr und mehr Realität. Der dritte Aspekt ist die Reduzierung von Abgasemissionen und viertens ist unsere Realität als Konsumenten, als Personen, zunehmend digital und vernetzt. Diese vier Punkte führen dazu, dass sich das Leben in und um das Auto ändert. Wir als Kunden erwarten, dass das alles nahtlos ineinander übergeht und damit zu einem besonderen Konsumentenerlebnis führt. Vernetzung ist der Enabler für alle vier genannten Aspekte, denn ohne Vernetzung gibt es kein autonomes Fahren, keine Shared Mobility. Und auch das digitale Erlebnis des Konsumenten benötigt Vernetzung. Und das ist, was WirelessCar tut. Wir versuchen Lösungen in diesen vier Bereichen möglich zu machen, das heißt, wir befinden uns in der Mitte zwischen der digitalen, vernetzten Erfahrung und dem Auto, in dem das alles stattfindet: Egal, ob es die Verwendung eines Elektrofahrzeugs ist, oder Informationen bezüglich der Route zur nächsten Ladestation sind. Das sind alles Erfahrungen für den Nutzer, die ohne Connectivity nicht möglich sind. Wir bekommen die Daten aus den Fahrzeugen, von den OEMs, mit denen wir zusammenarbeiten. Wir verarbeiten diese Daten und bereiten bestimmte Datenformate und Datenpakete vor, damit Car-Sharing stattfinden kann, damit ein Fahrerassistenzsystem aktiviert oder verbessert werden kann. Diesen Service bieten wir momentan für fünfzehn Automobilbrands an, in mehr als 100 Ländern und vernetzen über 12 Mio. Fahrzeuge. Wir sorgen dafür, dass in diesen vernetzten Fahrzeugen auch alles funktioniert. Wenn es Probleme gibt, sorgen unsere Serviceteams 24/7 dafür, dass diese – gegebenenfalls zusammen mit dem Autohersteller – gelöst werden.
Akzeptanz für Elektromobilität sehr unterschiedlich
KEM Konstruktion|Automation: Gibt es hinsichtlich der Akzeptanz vernetzter Systeme oder Apps Unterschiede in den verschiedenen Ländern oder Kontinenten, in denen Sie Ihre Services anbieten?
Jansen: Ja, denn die Anforderungen bezüglich des Datenschutzes sind verschieden. Es gibt die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) in Europa, in den USA andere Anforderungen, in China wieder andere. Da wir mit OEMs in all diesen Regionen zusammenarbeiten, sind wir verpflichtet, unsere Lösungen so aufzubauen, dass sie alle Anforderungen der unterschiedlichen Länder beziehungsweise Regionen erfüllen. Dazu kommen noch die gesetzlichen Umweltanforderungen, die besonders in Europa und China sehr hoch sind. Das treibt die Entwicklung hin zu nachhaltigen Lösungen und Elektromobilität. In den USA war es bisher anderes, denn es gab keine Akzeptanz für Elektromobilität, allerdings hat die US-Regierung Anfang 2023 mit dem „Inflation Reduction Act“ ein Klimaschutzpaket auf den Weg gebracht. Dort erwarten wir ein starkes Wachstum. Der dritte Grund für Unterschiede ist der Endkunde. Das heißt, die Konsumenten in China haben andere Erwartungen an das „Fahrzeug-Erlebnis“ als die Europäer oder US-Amerikaner, und es gibt in China andere Ökosysteme im digitalen Konsumentenbereich als in den USA und Europa. Das erzeugt unterschiedliche Anforderungen und Erwartungen. Für OEMs ist es eine Herausforderung, diese Anforderungen ohne zu großen Aufwand abzudecken. Wir leben heute in einer Welt, in der die Leute gewohnt sind, digitale Dienste zu nutzen, und es für viele kein Problem ist, dass ihre Daten anderweitig genutzt werden. Da Connected Car Services für den Endnutzer noch relativ neu sind, sind die Nutzer das Verwenden ihrer Daten weniger gewohnt als bei anderen digitalen Diensten. Insgesamt ist das ein schwieriges Thema, weil viele Leute nervös werden, wenn Unternehmen Daten aus dem Auto vernetzen wollen. Aber gleichzeitig haben dieselben Leute ein Streaming-Abonnement und Social-Media-Profile, wo sehr viel mehr Daten verwendet werden, zugunsten von Third-Party-Unternehmen. Letztendlich ist das eine Frage der Zeit und der sich ändernden Kultur. Aber je mehr wir uns an dieses User-Erlebnis und die damit verbundenen Erfahrungen gewöhnen, desto mehr wird die Akzeptanz auch im Fahrzeug steigen.
Welchen Nutzen haben Software Defined Vehicles?
KEM Konstruktion|Automation: Autos werden zunehmend zu Software Defined Vehicles und zu Computern auf Rädern. Welchen Nutzen haben Anwender, also FahrerInnen davon?
Jansen: Das ist eine gute Frage, denn die Industrie beschäftigt sich in Bezug auf Software Defined Vehicles hauptsächlich mit der technologischen Ebene. Die Frage nach Wertschöpfung wird bisher wenig berücksichtigt. Viele Kunden der Automobilhersteller profitieren von der technologischen Evolution und davon, dass es mehr Software im Fahrzeug gibt. Beispiele sind Fahrzeugsysteme, bei Verbrennern die Reduzierung der Abgasemissionen oder bei Elektroautos das Batteriemanagement, etc. Das ist im Interesse der OEMs und der Kunden. Zudem haben Fahrzeuge immer mehr Sensoren, wodurch immer mehr Daten erzeugt werden, die auch gemanaget werden müssen. Dafür benötigt man leistungsfähige Software. Es gibt Funktionen, die man mittels Software an Bord eines Fahrzeugs realisieren kann. Andere Features wiederum kann man nicht On Board realisieren – und dafür benötigt man Vernetzung. Aus Sicht des Kunden gibt es noch nicht genügend Features, die echten Mehrwert für die Kunden schaffen. Das ist auch die große Herausforderung für Automobilhersteller, die ein Business Model finden müssen, um die Investitionen für die Entwicklung der Features abzudecken. Ein Beispiel: Das Auto ist mit Matrix-Scheinwerfern ausgestattet, die auf zwei unterschiedliche Weisen blinken. Zahle ich als Kunde einen Aufpreis, dann werden in der Software weitere Blinkvarianten freigeschaltet. Das nennt man Feature-on-Demand oder Function-on-Demand. Kunden, denen solche Features gefallen, sind auch bereit dafür zu zahlen. Diesbezüglich ist die Herausforderung, herauszufinden, was dem Kunden gefällt und was er gern für sein Auto haben möchte. Wir sprechen hier über Willingness to Pay.
Der letzte Punkt, von dem sowohl der OEM als auch der Kunde profitieren, ist das Life Cycle Management. Während der Auto-Lebenszeit kann der Hersteller die Software im Auto mithilfe von Connectivity regelmäßig updaten – ähnlich wie wir das von Rechnern oder Smartphones kennen. Dadurch hat der Autobesitzer den Vorteil, dass er immer aktuelle Features im Fahrzeug hat, auch wenn es zwei oder drei Jahre alt ist. Das Auto ist so immer auf dem aktuellen Stand der Technik. Gleichzeitig trägt dies zur Werterhaltung des Fahrzeugs bei. Es gibt unterschiedliche Bereiche, in denen zusätzliche technische Features sinnvoll sind, doch über den Nutzen für die Fahrer und Fahrerinnen wird nach wie vor wenig diskutiert. Ich denke, die Industrie sollte gemeinsam mehr über den Wert solcher Lösungen sprechen.
Automobilhersteller müssen auf Modularität setzen
KEM Konstruktion|Automation: Wie unterstützt WirelessCar die Automobilhersteller konkret beim Thema Connect-Car-Services?
Jansen: Ich habe bereits angedeutet, wie sich die automobile Welt verändert. Dadurch ist es auch für die Industrie wichtig, sich ständig zu verändern und an die neue Realität anzupassen. Autohersteller müssen sich jetzt fragen, welche Technologie-Bausteine dieser neuen Evolutionsstufe sie eigenständig beherrschen beziehungsweise entwickeln müssen und bei welchen Bausteinen das keinen Sinn macht. Da geht es darum, markenspezifische Services zu identifizieren, mit denen sich eine Marke von den Wettbewerbern unterscheiden kann. Andere Aspekte sind nicht so wichtig, weil sich die Marke damit nicht von anderen Herstellern unterscheiden kann. Für WirelessCar als Unternehmen heißt das, dass wir versuchen, die besten auf dem Markt im Bereich ‚non-differentiating content‘ zu sein – also jene Bausteine, die die Automobilhersteller nicht selbst entwickeln. Das bieten wir weltweit zu einem akzeptablen Kostenaufwand an. Dazu kommt das Thema Modularität. OEMs müssen ihr Geschäft technisch und kaufmännisch so aufbauen, dass sie es modular anbieten können. Wenn ein Automobilhersteller einige Servicebausteine selbst entwickelt, andere von Partnern zukauft und weitere von WirelessCar nutzen will, sind wir entsprechend aufgestellt. Unsere Lösungen sind so aufgebaut, dass wir modular einzelne Technologie-Bausteine anbieten können – und zwar als einer von wenigen Partnern auf der ganzen Welt. Es gibt derzeit nicht viele Anbieter, die diese Fähigkeit und Erfahrung haben. Auf der anderen Seite stehen durch WirelessCar entwickelte Innovationen, die die Autohersteller dabei unterstützen, sich vom Wettbewerb zu unterscheiden. In diesem Bereich sind wir sehr aktiv. Bestimmte Bausteine haben wir bereits im Portfolio und es gibt auch Interesse von Autoherstellern. Als Partner der Automobilindustrie ist es für uns wichtig, die richtige Mischung zu finden. Die Hersteller brauchen den Dialog, zum Beispiel in China oder in Europa. Wir erklären den OEM, welche Anforderungen es in den jeweiligen Regionen gibt und berichten über unsere diesbezüglichen Erfahrungen mit den jeweiligen Herstellern. Diese professionelle Beratungsdienstleistung gehört auch dazu und da bringen wir sehr viel Erfahrung mit. Und das hilft uns, unsere Position zu behaupten und auch zukünftig zu verstärken.
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