Auf dem Weg zur Klimaneutralität sollen nach EU-Vorgaben die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 % verringert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten etwa 200.000 emissionsfreie Lkw bis 2030 in Europa im Einsatz sein. Zu dem Ergebnis kommt die neue VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe“.
Um die EU-Vorgaben zu erfüllen, setzen VDI und VDE beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge klar auf Brennstoffzellenantrieb und im urbanen Raum auf batterieelektrischen Antrieb für kleine Nutzfahrzeuge. Batteriefahrzeuge sind zwar grundsätzlich effizienter, Brennstoffzellenfahrzeuge weisen hingegen Vorteile in den Punkten Reichweite und Tankdauer auf.
Mit Wasserstoff zu höherer Reichweite
Insbesondere die Reichweite stellt eine Herausforderung für batteriebetriebene Nutzfahrzeuge dar. Sie kämpfen mit den Batteriegewichten an Bord und einer langen Ladezeit. Hier kann Wasserstoff das Problem lösen, da er eine größere Energiedichte besitzt.
Auch die Lade- und Tankstellen-Infrastruktur für Nutzfahrzeuge entspricht nicht den betrieblichen Anforderungen. „Der jüngste politische Plan, den Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen nicht mehr zu fördern, hätte fatale Auswirkungen. Damit behindert die Politik die EU-Vorgaben zur CO2-Reduktion von Schwerlastern“, mahnt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellenfahrzeuge.
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„Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, vorhandene Wasserstoff-Tankstellen weiter auszubauen und um neue zu ergänzen“, sagt Pokojski weiter. So werden die Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen aktuell nicht den Ansprüchen schwerer Nutzfahrzeuge gerecht. Die derzeit 90 700-bar-Tankstellen eignen sich in Bezug auf die benötigten Mengen und zügigen Betankung nur bedingt für Lkw.
Bis 2030 müssten in Deutschland 70 Lkw-taugliche H2-Tankstellen gleichmäßig über das Autobahnnetz verteilt errichtet werden. Für Lkw mit Batterien eignen sich von den 16.100 Ladepunkten aktuell nur 25. Um einen Anteil von nur 5 % des Fahrzeugbestands abzudecken, wären 1.200 Ladepunkte mit einer Ladeleistung von 720 kW erforderlich.
Akzeptanz gelingt nur durch Wirtschaftlichkeit
Ein weiteres Problem sind nach VDI und VDE die noch zu hohen Kosten für klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Nur wenn für Spediteure, Verbraucher und Industrie die Betriebskosten im tragbaren Rahmen liegen, werden sie auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge umsteigen. Die Verbände gehen zwar davon aus, dass die Herstellungskosten infolge der Massenfertigung sinken und die Wettbewerbsfähigkeit von Dieselfahrzeugen durch CO2-Steuern und Zufahrtsbeschränkungen abnehmen werden.
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„Aber eine deutliche Kostensenkung entsteht nur, wenn sich die Kosten von grünem Strom und grünem Wasserstoff verringern. Eine wichtige Voraussetzung ist neben dem von der Bundesregierung angestrebten beschleunigten Ausbau von Windenergie und Fotovoltaik die Schaffung der politischen Rahmenbedingungen für den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft“, so Dr. Remzi Can Samsun, vom Institut für Energie- und Klimaforschung des Forschungszentrums Jülich und Mitglied des Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellen im VDI/VDE.
Steuerliche Anreize notwendig
Die Autoren der Studie sind sich einig: Mittel- bis langfristig können klimafreundliche Nutzfahrzeuge dazu beitragen, die volkswirtschaftlichen Kosten im Bereich der Mobilität im Vergleich zum Status Quo zu senken. Dafür brauchen insbesondere die Bereiche Forschung und Entwicklung eine Förderung, um innovative Technologien in der Nutzfahrzeug-Fertigung zu entwickeln.
Das würde darüber hinaus auch eine Wettbewerbsfähigkeit beschleunigen. Außerdem braucht es steuerliche Anreize, damit Flottenbetriebe beispielsweise im innerstädtischen Bereich vermehrt auf elektrifizierte Nutzfahrzeuge umsteigen. (bec)
