Brennstoffzellen in Hybridkonfiguration von Freudenberg
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Brennstoffzellen in Hybridkonfiguration von Freudenberg

Elektromobilität auf Basis von Wasserstoff
Brennstoffzellen in Hybridkonfiguration von Freudenberg ermöglichen höhere Reichweiten

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Mit der verstärkten Entwicklung hin zur Elektromobilität wird die lange vernachlässigte Brennstoffzelle immer populärer. Im Interview mit KEM Konstruktion erklären Nils Martens, Senior Vice President Division Battery & Fuel Cell Systems, und Dr. Manfred Stefener, Vice President Fuel Cell Systems, Freudenberg Sealing Technologies, welche Vorteile die Brennstoffzelle gegenüber der Lithium-Ionen-Batterie hat. Zudem erläutern die beiden Experten, wieso sie eine Hybridlösung aus beiden Technologien für den Königsweg halten.

Interview: Johannes Gillar, stellvertretender Chefredakteur KEM Konstruktion

KEM Konstruktion: Freudenberg Sealing Technologies ist nicht unbedingt als Anbieter von Brennstoffzellen und Lithium-Ionen-Batterien bekannt, sondern eher als Hersteller von Dichtungen und thermoplastischen Produkten für die Industrie. Welche Gründe gibt es für Ihr Engagement in diesem Bereich und welche Vorteile versprechen Sie sich davon?

Martens: Es gibt gleich mehrere Gründe dafür. Für Freudenberg Sealing Technologies stellten sich wie für alle automobilnahe Firmen die Frage: Wie stellen wir uns besser auf den Trend der Elektromobilität ein? Welche Geschäftsfelder in der E-Mobility können wir generell erschließen? Und wie können wir uns vor allem auch neben dem Komponentengeschäft verstärken? Aus unserer Sicht wurden hier die Karten gerade neu gemischt und alle fingen bei null an. Für uns war das Ganze eine Chance in das Systemgeschäft einzusteigen. Denn wann immer wir ein Produkt auf den Markt bringen, ist es für uns wichtig, eine sehr gute Qualitätskontrolle und eine hohe eigene Wertschöpfung für das Produkt zu haben und es in allen Facetten zu beherrschen und zu verstehen. Bei den Brennstoffzellen erfüllen wir diese selbstgestellten Anforderungen, denn wir sind hier schon seit 25 Jahren aktiv und konnten eine tiefe, eigene Wertschöpfung erreichen. Aktuell hat dies wahrscheinlich kein anderes Unternehmen in dieser Qualität zu bieten, womit wir natürlich auch sehr wettbewerbsfähig sind. Eine ähnliche Tiefe wollten wir bei der Batterie erreichen. Und haben dafür die Voraussetzung geschaffen, in dem wir die Mehrheit von XALT Energy, die hochenergetische Lithium-Ionen-Batteriepacks für emissionsfreie Schwerlastanwendungen entwickeln und produzieren, übernommen haben. Damit einher geht auch das Thema Wissensaufbau in diesen neuen Applikationen – was für uns sicherlich auch eine große Motivation war. In der Vergangenheit waren das eben Getriebe und Verbrennungsmotor. Und in Zukunft werden es Brennstoffzelle, Batterie und die entsprechenden Systeme sein. Obgleich unser Fokus im Systemgeschäft eindeutig auf den Heavy-Duty-Anwendungen mit den höchsten Anforderungen liegt, sind wir überzeugt, dass wir auf Basis dieses tiefen Technologieverständnisses später unsere Kunden mit ‚Komponenten für den Massenmarkt Automotive‘ vollumfänglich als führender Technologiepartner unterstützen können. Ein weiterer, wesentlicher Grund für unsere Entscheidung in den Geschäftsbereich massiv zu investieren war, dass wir ohnehin die Bereiche Elektronik, Software, Telematik-Know-how, etc., ausbauen wollten. Denn das sehen wir als wichtige Kompetenz für unsere Unternehmen und den Konzern.

KEM Konstruktion: Wenn es um die E-Mobilität geht, hat die Automobilbranche lange auf Batterien gesetzt, die Brennstoffzelle konnte sich dagegen bisher nicht durchsetzen. Das scheint sich zu ändern, Experten prognostizieren bis 2050 einen Marktanteil von Wasserstofffahrzeugen von bis zu 73%. Was hat sich geändert, dass die Brennstoffzelle nun so populär ist?

Martens: Da kommen mehrere Faktoren zusammen. Ein wesentlicher Faktor ist, dass es in naher Zukunft verlässliche und kommerziell auch wettbewerbsfähige Brennstoffzellen geben wird. Das ist die absolute Grundvoraussetzung. Damit einher geht ein weiteres Kriterium. Speziell beim Schwerlast- oder auch Langstreckentransport sind die benötigten Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten nicht mit reinen batterieelektrischen Lösungen zu erreichen. Zudem hat eine Batterie hinsichtlich der wichtigen Parameter Gewicht und Bauraum gewisse Nachteile gegenüber einer Brennstoffzelle. Das sind einige Gründe, wieso derzeit der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur weltweit vorangetrieben wird und auch zunehmend staatlich gefördert wird. Dadurch entsteht Planungssicherheit für Abnehmer, dass sie in Zukunft die Brennstoffzelle in ihren Fahrzeugen oder Schiffen entsprechend auch nutzen können.

Stefener: Darüber hinaus werden die Themen rund um Brennstoffzelle oder Batterie in den verschiedenen Weltregionen – auch schon in der Vergangenheit – unterschiedlich bewertet. Wir hätten heute keine Serienfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb auf dem Markt, wenn Japan und Korea nicht schon vor zwanzig Jahren entsprechende Forschungs- und Entwicklungs- sowie Förderschwerpunkte gesetzt hätten. In diesen beiden Ländern wird das Thema Wasserstoff-Wirtschaft ganz großgeschrieben. Demgegenüber stand in Europa die letzten zehn Jahre eher die Batterieelektrik im Fokus. Wichtig ist: Wenn es um Elektromobilität geht, hilft uns beides. Viele Unternehmen – so auch Freudenberg – verfolgen ohnehin eine klare Hybridstrategie und damit sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellentechnologie in der Tiefe. In diesem Fall meint Hybrid die Kombination aus Brennstoffzelle und Batterie. Mit dieser Strategie kann man in den unterschiedlichen Anwendungsbereichen immer das Optimum an Leistung, Reichweite und Kosten herausholen. Nur mit einer Technologie lässt sich das nicht so gut erreichen. Zusammenfassend kann man sagen, dass wir hier in Zukunft kein gegeneinander sehen werden, sondern im Wesentlichen ein auf die Anwendung zugeschnittenes Rightsizing von Batterien und Brennstoffzellen, so dass man den besten ökonomischen Wert für die jeweilige Anwendung erreicht.

KEM Konstruktion: Sie erheben den Anspruch, Konstruktionserfahrung von Brennstoffzellensystemen mit hohem Wirkungsgrad und langer Lebensdauer zu haben. Können Sie das näher erläutern?

Stefener: Man kann das natürlich auf verschiedenen Ebenen sehen. Freudenberg ist zwar von jeher als Komponentenhersteller bekannt. Tatsächlich entwickeln wir aber schon seit über fünfundzwanzig Jahren funktionskritische Komponenten für Brennstoffzellen. Dabei handelt es sich unter anderem um Dichtungen, Gasdiffusionslagen, Filter oder Befeuchter. Alles Dinge, ohne die man sich den Betrieb einer Brennstoffzelle gar nicht vorstellen kann. Was jetzt hinzukommt, auch durch unsere Akquisitionsstrategie, ist das Thema Elektrochemie, sodass wir auch mit einer hohen Wertschöpfung aktive Brennstoffzellen-Zellkomponenten fertigen können. Und wir können Systeme bauen. Die Lebensdauer von Systemen hängt von mehreren Faktoren ab. Einerseits natürlich von der Leistungsfähigkeit oder der Lebensdauer der Kernkomponente des Brennstoffzellen-Stacks. Die Erfahrung, wie man Zellenkomponenten leistungsfähig und langlebig macht, haben wir durch die genannte Akquisition sozusagen eingekauft. Ich selbst habe 27 Jahre Erfahrung im Brennstoffzellenbereich und mich auch in meiner Doktorarbeit damit beschäftigt. Daraus ergibt sich für Freudenberg diese starke Konstruktionserfahrung von Brennstoffzellensystemen mit hohem Wirkungsgrad und langer Lebensdauer. Darüber hinaus besitzen wir ein ganzheitliches Verständnis der Brennstoffzellenmechanismen, also dem Design, den Materialien, den Komponenten und den Betriebsstrategien. Und sehr wichtig sind bei der Entwicklung von Brennstoffzellensystemen unsere jahrzehntelangen Testerfahrungen mit diesen Lösungen. Die Aussagen bezüglich Leistungsfähigkeit und Lebensdauer haben wir in über dreißig-, vierzigtausend Stunden Testzeiten nachgewiesen.

KEM Konstruktion: Welche technischen Vor- beziehungsweise Nachteile hat die Brennstoffzellentechnologie gegenüber Lithium-Ionen-Batterien?

Stefener: Es gibt bei der Brennstoffzelle und der Lithium-Ionen-Batterie Prinzip-bedingte Unterschiede. Eine Batterie ist ein sehr dynamischer Energie- oder Leistungslieferant, mit dem man eine Mobilitätsanwendung, wie das Starten, Stoppen, eine Rückspeisung von Energie, schnelle Lastwechsel, wunderbar abdecken kann. Der Nachteil der Batterie ist, dass sie im Vergleich zu vielen Brennstoffen eine relativ niedrige Speicherdichte hat. Dabei ist die Lithium-Ionen-Batterie derzeit die beste Batterietechnik. Nichtsdestotrotz ist ihre Speicherdichte beispielsweise im Vergleich zu Wasserstoff geringer. Das heißt, wenn man Reichweite erzielen möchte, also lange fahren will, dann schafft man das mit weniger Gewicht mit einer Brennstoffzelle und einer entsprechenden Energiespeicherung. Und das sind die jeweiligen Vor- und Nachteile. Die Brennstoffzelle hat längere Reichweiten, weniger Gewicht und sie lässt sich schnell ‚Nachtanken‘. Die Batterie hat Vorteile hinsichtlich Dynamik und schnelle Reaktionszeit, aber systematisch kürzere Reichweiten. Letztendlich muss man nach den Anforderungen der Applikation entscheiden. Es gibt Anwendungen, bei denen man mit einer reinen Batterie gut zurechtkommt. Aber wie bereits angesprochen, ist im Endeffekt eine Kombination beider Technologien am vielversprechendsten. Denn damit kann man Reichweite und Dynamik verbinden und damit technisch und kostenseitig das Optimum erreichen.

KEM Konstruktion: Wie lassen sich Batterie und Brennstoffzelle technisch kombinieren?

Stefener: Die Komplexität, in ein Fahrzeug zusätzlich ein Brennstoffzellensystem einzubauen, ist gegenüber einem reinen Batteriefahrzeug nicht wesentlich höher. Insgesamt wird das Fahrzeug leichter, denn ich kann die Batteriegröße deutlich reduzieren. Das bietet enorme Vorteile, denn für einen rein batteriebetriebenen Stadtbus benötigt man eine Kapazität von 500 bis 600 kWh, was gleichbedeutend mit einem Batteriegewicht vom fünf bis sechs Tonnen ist. Wenn die Batterie jetzt nur noch die Dynamik liefern muss und die Brennstoffzelle für die Reichweite zuständig ist, reduziert sich die Batterie-Kapazität auf 80 bis 100 kWh und das Gewicht liegt nur noch bei rund 20 %. Auch wenn noch das Gewicht der Brennstoffzelle dazu kommt, habe ich einen klaren Gewichtsvorteil.

Martens: Aus Nutzersicht ist das kostenseitig ein großer Vorteil in finalen Ausbaustufen, gerade im von uns angestrebten Heavy-Duty-Bereich. Dort gibt es auch Kunden, die ihre typischen Nutzprofile mit einer reinen Batterielösung perspektivisch gar nicht abdecken können. Denn ihnen fehlt der Bauraum oder das Gewicht wäre zu hoch. Unser Vorteil ist, dass wir beide Systeme aus einer Hand liefern können und insofern für unsere Kunden immer eine optimale Auslegung erreichen. Wir müssen den Kunden nicht in die eine oder andere Technologie drängen, sondern beraten ihn objektiv. Ein weiterer Pluspunkt dieser Kombination ist, dass wir Stand heute schon ein sehr fortgeschrittenes Batterie-Management-System haben und dieses gerade zu einem Energie-Management-System weiterentwickeln. Das wird es unseren OEM-Kunden ermöglichen, später mit denselben Softwareschnittstellen im Fahrzeug, im Schiff, etc., Brennstoffzellen zu einem späteren Zeitpunkt zu ergänzen. Das ist wirklich ein großer Mehrwert.

KEM Konstruktion: Freudenberg hat bereits früh auf die Brennstoffzelle gesetzt und verschiedene Komponenten dafür entwickelt. Welche Produkte kommen in Brennstoffzellen zum Einsatz?

Stefener: Alle Produkte, die Freudenberg im Brennstoffzellenbereich bisher entwickelt hat, kommen heute in unseren Systemen auch zum Einsatz. Konkret ist das beispielsweise die sogenannte Gasdiffusionslage, die eine Komponente der elektrochemisch aktiven Zelle ist. Die Gasdiffusionslage ist ein hochporöses Kohlenstoffvlies das den Wasserstoff und die Luft gleichmäßig über die Zellfläche verteilt und damit eine gleichförmige elektrochemische Umsetzung in der Zelle gewährleistet. Das ist ein wichtiger Punkt, um eine hohe Leistungsfähigkeit und auch eine lange Lebensdauer der Brennstoffzelle zu erreichen. Ein weiteres Produkt sind unsere Dichtungen. Hier hat Freudenberg Materialien entwickelt, die auch unter den harten Bedingungen, die in einer Brennstoffzelle herrschen, über die gesamte Lebenszeit durchhalten. Die Dichtigkeit ist dabei ein ganz entscheidender Faktor. Eine weitere funktionskritische Komponente ist der sogenannte Befeuchter. Diese Technologie ist notwendig für die Niedertemperatur-PEM-Brennstoffzelle, also die Membran-basierte Brennstoffzelle, deren Leitfähigkeit auf Wasser beruht. Das Produktwasser, das beim Betrieb der Brennstoffzelle entsteht, wird über einen speziellen Mechanismus gesammelt und ins System zurückgeführt. Ohne Befeuchtung würde die Brennstoffzelle in relativ kurzer Zeit austrocknen und wäre nicht mehr funktionsfähig. Das vierte Produkt sind unsere Hochleistungsfilter. Katalysatoren sind sehr empfindlich und absorbieren Schadstoffe aus der Luft oder anderen zugeführten Medienströmen und verlieren dadurch an Leistung. Das heißt also, man braucht gute Filter, um solche Partikel oder Schadgase, wie zum Beispiel Abgase, NOx oder Schwefeloxyde herauszufiltern. Das sind die wesentlichen Komponenten, die Freudenberg entwickelt und alle diese Komponenten werden heute in den Systemen verbaut.

Martens: Vielleicht noch ergänzend: Alle diese Komponenten lassen sich nicht nur in unseren eigenen Systemen einsetzen, sondern generell in Brennstoffzellensystemen. Stand heute gibt es weltweit kaum wesentliche Brennstoffzellensysteme, die ohne Komponenten von Freudenberg oder unserem Partner NOK auskommen.

KEM Konstruktion: Eine Kernkomponente in der Freudenberg-Brennstoffzellen-Technologie ist die Membran-Electrode-Assembly (MEA). Was muss man sich darunter vorstellen und welche Vorteile ergeben sich dadurch?

Stefener: Die sogenannte Membran-Elektroden-Einheit oder Membrane Electrode Assembly ist die elektrochemische Kernkomponente. Der Name kommt daher, dass sie aus den Komponenten Membran sowie zwei Elektroden – Anode und Kathode – zusammengesetzt ist. Die Membran nimmt in der Brennstoffzelle die Elektrolytfunktion wahr. Die MEA kann man sich bei der Brennstoffzelle als eine flache Einheit von ungefähr 0,25 mm Dicke und der Größe eines DIN-A4-Blattes vorstellen. In dieser Einheit wird die elektrische Leistung erzeugt, wenn man Wasserstoff und Sauerstoff zuführt.

Es gibt derzeit weltweit nur eine Handvoll Unternehmen, die solche Kernkomponenten herstellen können, die noch relativ teuer sind. Das Know-how, solche Komponenten herzustellen, ist also eine Besonderheit. Freudenberg verfügt über diese Technologie und hat eine ganze Reihe von Patenten, die den Herstellungsprozess für diese Membran-Elektroden-Einheiten abdecken. Der Vorteil: Man kann die Einheiten funktional sehr stark auf die jeweilige Anwendung anpassen und auch Abhängigkeiten von anderen Herstellern reduzieren.

KEM Konstruktion: Freudenberg entwickelt NT-PEM-Brennstoffzellen für Schwerlastanwendungen. NT-PEM Stacks sind eher für Kleinanwendungen (Pkw, etc.) bekannt. Macht diese Technologie für Nutzfahrzeuge wie Busse oder Lkw überhaupt Sinn? Und wenn ja, welche Vorteile haben NT-PEM- gegenüber den in diesem Bereich üblichen Hochtemperatur-Polymerelektrolytmembran-Stacks (HTPEM)?

Stefener: Die Niedertemperatur-Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzelle, kurz NT-PEM, ist heute die am Weitesten entwickelte Brennstoffzellentechnologie. Damit wird sie zur Technologie der Wahl für alle Mobilitätsapplikationen und nicht nur für Kleinanwendungen. Das heißt, NT-PEMs können sehr kompakt gebaut und ihre Leistung bis zu mehreren 100 kW skaliert werden. Deshalb lassen sich NT-PEM-Brennstoffzellen auch in Nutzfahrzeugen einsetzen, also in Bussen, Lkw, Schiffen oder mobilen Maschinen. Die Pkw-Anwendungen von NT-PEM-Brennstoffzellen sind deshalb so bekannt, da sie bereits heute zwei Drittel der weltweit verkauften Brennstoffzellen-Leistung ausmachen, die vor allem durch asiatische Hersteller in den Markt gebracht werden. Die HT-PEM-Technologie ist nicht geeignet für den mobilen Bereich, hat aber ihre Stärken in stationären Anwendungen.

KEM Konstruktion: Freudenberg konzentriert sich mit der Brennstoffzelle auf Anwendungen außerhalb des Pkws. In welchen Applikationen kommen Ihre Systeme zum Einsatz und gibt es schon konkrete Anwendungsfälle, etwa im Segment Kreuzfahrt?

Stefener: Wir konzentrieren uns mit Brennstoffzellen-Systemen auf den Heavy-Duty-Bereich, mit Brennstoffzellen-Komponenten auch auf den PKW-Sektor. Bei Heavy Duty sind das im Wesentlichen die Segmente Bus, LKW, Züge und die Schifffahrt. In diesem Sektor haben wir ein gemeinsames Förderprojekt mit der Meyer Werft und dem Kreuzfahrtbetreiber Carnival. Das Ziel ist es, im Jahr 2021 auf der AIDAnova Brennstoffzellen zu installieren und darauf aufbauend weitere Schiffe mit dieser Technologie auszustatten. Bei einem weiteren Projekt entwickeln wir gemeinsam mit Flixbus einen Brennstoffzellen-Hybridbus mit passendem Batterie-und BZ-System. Das Thema Reisebus ist sehr interessant für Freudenberg, allein in Europa beträgt das jährliche Marktvolumen rund 9.400 Fahrzeuge. Zudem lassen sich hier Synergien nutzen, denn die Leistungs- und Technikanforderungen sind ähnlich wie im Lkw-Segment, dem mit Abstand größten im Heavy-Duty-Bereich.

KEM Konstruktion: Nachhaltigkeit ist dieser Tage ein großes Thema. Wie sieht es vor diesem Hintergrund mit Themen wie Wiederverwendung, Aufarbeitung und Recycling Ihrer Systeme aus?

Martens: Bei Batterie-Systemen kommen Sie heute als großer Hersteller nicht umher, Recycling anzubieten. Das ist auch unser Anspruch an uns selbst, eine wirklich nachhaltige Lösung für unsere Kunden bereitzustellen. Freudenberg macht das Stand heute über Partner in Europa, in Nordamerika und auch in Südamerika. Bei unseren Pouch-Zellen ist die erreichbare Recyclingquote mit über 90% sehr hoch. Darüber hinaus sind unsere XALT Batteriesysteme bewusst so konzipiert worden, dass sie einen Retrofit ermöglichen. Das heißt, man kann sie theoretisch nach Ende der initialen Nutzungsdauer mit neuen Batteriezellen wieder einsatzfähig machen. Zudem sind die Systeme so entwickelt, dass eine hohe Recyclingquote des Gesamtsystems zum Ende der Lebensdauer sichergestellt ist.

Darüber hinaus beteiligen wir uns aktiv in verschiedenen Research-Projekten, die sich mit dem Recycling der Batteriezellen beschäftigen. Hierbei geht es unter anderem um Fragen, wie man in der Herstellung bestimmte Parameter verändern kann, um das Recycling zu vereinfachen und wie sich die Rohmaterialien zurückgewinnen und wiederverwenden lassen.

Stefener: Im Brennstoffzellenbereich sieht das ganz ähnlich aus. Unser Brennstoffzellen-Stack wird mit Hinblick auf Ressourcenschutz und Recycling entwickelt. Freudenberg nutzt unter anderem ein patentiertes Verfahren zur Minimierung des Platinverbrauchs – der Platin-Katalysator ist der größte Kostenpunkt einer Brennstoffzelle. Zudem verfügen wir über ein etabliertes Recyclingsystem für Platin, dass eine Rückgewinnung von 98 % des genutzten Platins ermöglicht. Durch die Verwendung von recyceltem Platin spart man große Mengen an Energie. Wie gesagt, da besteht eine etablierte Technologie, das ist der wesentliche Punkt.

Auch die anderen Stoffe in der Brennstoffzelle, wie Kunststoffe, Aluminium, Stahl, und Kohlenstoff, lassen sich recyceln und weiter- beziehungsweise wiederverwenden.

Details zum Thema Brenstoffzellen-Technologie von Freudenberg Sealing Technologies:
hier.pro/HFHNa

Kontakt:
Freudenberg FST GmbH
Höhnerweg 2–4
69469 Weinheim/Bergstraße
Tel. + 49 6201 80–6666
info@fst.com
www.fst.com


Nils Martens, Senior Vice President, Division Battery and Fuel Cell Systems, Freudenberg Sealing Technologies
Bild: Freudenberg Sealing Technologies

„Bei Pouch-Zellen ist die erreichbare Recyclingquote mit mehr als 90% sehr hoch. Und Batteriesysteme als solche sind so konzipiert worden, dass sie einen Retrofit ermöglichen.“


Dr. Manfred Stefener, Vice President Fuel Cell Systems, Freudenberg Sealing Technologies
Bild: Freudenberg Sealing Technologies

„Viele Unternehmen – so auch Freudenberg – verfolgen ohnehin eine klare Hybridstrategie, sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellentechnologie in der Tiefe zu verfolgen.“


Nils Martens, SVP Division Battery & Fuel Cell Systems, Freudenberg Sealing Technologies
Bild: Freudenberg Sealing Technologies

„Im Bereich Brennstoffzellen sind wir schon seit einigen Jahren aktiv und können im erheblichen Maß eine eigene Wertschöpfung erreichen. Aktuell kann dies so wahrscheinlich kein anderes Unternehmen erreichen.“


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