Startseite » Getriebe »

Gigant bei Antrieb und Listenpreis

Kfz- Testbericht VW Golf 2.0 TDI DSG: Geschmeidiger Kraftmeier
Gigant bei Antrieb und Listenpreis

Anzeige
Der Start des neuen VW Golf war mühsam. Wettbewerber wie der Peugeot 307, der Renault Mégane und der im Frühjahr 2004 vorgestellte Opel Astra überzeugen mit Fahrdynamik, guten Dieselmotoren, mutigem Design und greifen den Golf dort an, wo es am meisten weh tut: beim Preis.

Der Autor und Testwagenfahrer Dipl.-Ing. Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM

Dass der Wolfsburger Klassenprimus nicht zu den Billigheimern gehört ist bekannt. Die KEM-Redak-tion fuhr einen Golf mit 2,0-Liter-TDI-Motor und Doppelkupplungsgetriebe. In der Variante Comfortline und mit einigen Extras verlangt VW dafür mehr als 29 000 Euro (nicht D-Mark!!!) – unverschämt viel für einen Kompaktwagen mit guter, aber keineswegs übermäßiger Ausstattung (ohne Navigation, Leder und mit nur zwei Türen). Da stellt sich die berechtigte Frage: Ist das nicht zu viel für einen Golf?
Hier die Antworten: Nimmt man den bisherigen Wettbewerb als Maßstab, entfernt sich der Golf von seinem angestammten Segment. Notgedrungen, denn angesichts der guten und preiswerten Konkurrenz aus Europa und Fernost bleibt Volkswagen nur die Flucht nach vorn in Richtung „Premiumklasse“. Ob er allerdings mit den potenten Wettbewerbern vom Kaliber eines Audi A3 oder BMW 1er mithalten kann?
Zweite Antwort: Vergleicht man das Design mit dem Vorgänger, ist der neue Golf weitgehend der alte geblieben. Immer noch die unaufgeregte, klassische Form, wenn auch ein wenig athletischer gezeichnet. Zeitlos, sagen die Wohlmeinenden, langweilig, die Kritiker. Auch der Innenraum präsentiert sich sachlich-nüchtern, keinerlei Raffinesse stört die klare Linie und die Bedienungsfreundlichkeit. Lediglich die exzentrisch blaue Instrumentenbeleuchtung setzt einen Farbtupfer, ist aber eigentlich nur störend.
Ein Lob haben die gut geformten Sitze verdient, die sehr bequem und gut einzustellen sind. Auch die Verarbeitung ist etwas gelungener als beispielsweise beim ewigen Rivalen Opel Astra. Pfiffig ist die Aufnahme für zwei Becher oder Flaschen in der Mittelkonsole. Ihr Zwischenstück lässt sich herausnehmen und als Flaschenöffner nutzen.
Elektromechanische Zahnstangenlenkung
Beim Fahrwerk hat sich einiges getan. Der Elektromotor der neuen elektromechanischen Zahnstangenlenkung von ZF Lenksysteme arbeitet – anders als die konventionelle Hydraulikunterstützung – nur bei einem Lenkeinschlag. Das bedeutet geringeren Energieeinsatz und bis zu 0,2 Liter weniger Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer. Insgesamt fühlt sich die Golf-Lösung präziser und direkter an als viele andere elektrisch unterstützte Lenkungen, die häufig ein diffuses Lenkgefühl vermitteln.
Ähnlich aufwändig agierte man bei der Mehrlenker-Hinterachse, die das bisherige Verbundlenkersystem ersetzt. Damit sind der Komfort und die Fahrdynamik ohne Zweifel besser geworden und der Grenzbereich etwas weiter verschoben worden. Aber: Der Opel Astra legt ein mindestens ebenso gutes Fahrverhalten an den Tag – mit einer verbesserten Verbundlenkerachse, die zwar nicht als modern gilt, aber viel kostengünstiger ist.
Vibration auf Common Rail-Niveau
Verblüffend ist die Laufruhe des TDI-Motors mit zwei Liter Hubraum. Wer das Vorgängeraggregat mit 1,9-Liter Hubraum und Zweiventil-Technik kennt, wird den Rückgang der Vibrationen und Nagelgeräusche zu schätzen wissen. Bisher wurde das Einspritzsystem spöttisch „Rumpeldüse“ genannt, doch jetzt kann es dieser Motor mit jeder kultivierten Common-Rail-Maschine aufnehmen. Das überarbeitete Aggregat hat einen neuen Vierventil-Zylinderkopf, etwas kleinere Pumpedüse-Injektoren, etwas mehr Hubraum und ist ein Zugtier, das mit 320 Nm Drehmoment und 103 kW Leistung für mehr als ausreichend Vortrieb sorgt und trotz des kleinen Turbolochs sehr spontan auf die Beschleunigungswünsche des Fahrers reagiert.
Dieseltypisch – wenn auch nicht sensationell – ist der Verbrauch, der sich nach mehr als 2000 Kilometern auf durchschnittlich 6,4 Liter einpendelte. Dass der Dieselmotor allmählich an seine Grenzen stößt, zeigt ein anderer Kompaktwagen, der Honda Civic IMA mit Hybridantrieb. Die Kombination aus 1,3-Liter-Ottomotor (61 kW, 119 Nm) und Elektromotor (6,5 kW, 62 Nm) ist zwar deutlich schwächer, zeigt aber beim Beschleunigen mehr Temperament als ein herkömmlicher Ottomotor dieser Größe. Bei einem ähnlichen Testprofil wie der Golf konsumierte der Hybrid aus Fernost nur 5,8 Liter Benzin. Somit hat der Diesel in diesem Fall keinen Verbrauchsvorteil mehr und würde – sollte irgendwann die CO2-Besteuerung kommen – schlagartig ins Hintertreffen geraten. Darüber hinaus bleibt Civic die Strafsteuer für Dieselmotoren erspart.
Aber schon heute gerät der Golf-Fahrer unter Rechtfertigungsdruck, denn für den 2-Liter-Diesel gibt es noch keinen Partikelfilter ab Werk. Bis Ende des Jahres 2004 muss man mit zwei Nachrüstlösungen vorlieb nehmen. Twintec liefert einen Partikelfilter mit zwei Metalllagen, die etwa die Hälfte der Partikel – vorzugsweise die kleinen – absorbieren. HJS bietet ein etwas aufwändigeres System mit mehr als 90 % Reinigungsleistung. Ob die Nachrüstlösungen allerdings in den Genuss einer steuerlichen Förderung kommen, ist noch ungewiss. Erst ab Dezember baut VW auf Wunsch für etwa 550 E einen Partikelfilter ab Werk ein.
Fahrspaß durch Doppelkupplungsgetriebe
Wesentlich mehr, nämlich 1325 E Aufpreis, verlangt VW für das Beste im neuen Golf: das Doppelkupplungsgetriebe. Bei dieser Technik stecken eigentlich zwei Dreigang-Getriebe mit jeweils einer Lamellenkupplung in einem Gehäuse. Eine Kupplung bedient die ungeraden Gänge plus Rückwärtsgang, die zweite alle geraden Gänge. Während eine Zahnradkombination die Kräfte überträgt, ist der nächste Gang schon vorgewählt, aber noch nicht eingekuppelt. Steht ein Gangwechsel an, gibt die erste Kupplung den Gang frei, während sich gleichzeitig die zweite Kupplung schließt und dadurch für einen permanenten Kraftfluss sorgt.
Die Gemeinschaftsentwicklung mit Borg-Warner bietet grandiosen Fahrspaß. Beim Beschleunigen weisen nur noch kaum wahrnehmbare Ruckler und der Drehzahlmesser darauf hin, dass die Gänge gewechselt werden. Anders als etwa bei herkömmlichen automatisierten Schaltgetrieben gibt es selbst unter Last keine Zugkraftunterbrechung mehr. Diese Beschleunigungsdynamik kombiniert mit dem bulligen Dieselmotor macht Überholen zur lässigen Übung und erlaubt gemächliches Dahinbummeln.
Die Schaltvorgänge erfolgen entweder vollautomatisch oder manuell mit einer Tiptronic-Funktion. Auch die Steuerungssoftware ist gelungen, schon mit einem leichten Anheben des Gaspedals verleitet der Fahrer das Getriebe zum Hochschalten. Ein per Tastendruck aktivierter Sportmodus verschiebt die Schaltpunkte in höhere Drehzahlbereiche. Außerdem fehlt der bei Automatikgetrieben sonst übliche hydraulische Wandler, weshalb der Kraftstoffverbrauch und die Fahrleistungen auf dem Niveau eines Handschaltgetriebes liegen.
Für die KEM-Redaktion steht fest: Falls VW schnell auf kostendeckende und preisdämpfende Stückzahlen kommt, hat das Doppelkupplungsgetriebe das Zeug zum Bestseller. Warum dann noch eine Wandlerautomatik oder ein anderes automatisiertes Schaltgetriebe kaufen?
Weitere Informationen
Golf 2,0 TDI DSG
KEM 466
Servolenkung für Golf
KEM 467
Partikelfilter zum Nachrüsten
KEM 468
Civic IMA
KEM 469

Direktschaltgetriebe
Honda Civic IMA
Diesel-Partikelfilter aus Sintermetall SMF
Anzeige
Emerson: Pneumatik 4.0

Smartenance

Pneumatik 4.0 bei Emerson im Überblick

Video aktuell

Die Zimmer Group präsentiert auf der Motek 2019 Neuheiten für die Mensch-Roboter-Kollaboration.

Aktuelle Ausgabe
Titelbild KEM Konstruktion Entwicklung Management 12
Ausgabe
12.2019
LESEN
ARCHIV
ABO
Newsletter

Abonnieren Sie unseren Newsletter

Jetzt unseren Newsletter abonnieren

Top-Thema Spannvorrichtungen

Spannvorrichtungen

Alles über Spannvorrichtungen und welches Einsparungspotenzial sie bieten

Top-Thema Schaltschränke

Schaltschränke

Alle Infos über den Schaltschrankbau mit seinen Komponenten, Geräten und deren Verdrahtung

Kalender

Kalender

Aktuelle Termine für Konstrukteure

Webinare & Webcasts
Webinare

Technisches Wissen aus erster Hand

Whitepaper
Whitepaper

Hier finden Sie aktuelle Whitepaper

Anzeige
Anzeige

Industrie.de Infoservice

Vielen Dank für Ihre Bestellung!
Sie erhalten in Kürze eine Bestätigung per E-Mail.
Von Ihnen ausgesucht:
Weitere Informationen gewünscht?
Einfach neue Dokumente auswählen
und zuletzt Adresse eingeben.
Wie funktioniert der Industrie.de Infoservice?
Zur Hilfeseite »
Ihre Adresse:














Die Konradin Verlag Robert Kohlhammer GmbH erhebt, verarbeitet und nutzt die Daten, die der Nutzer bei der Registrierung zum Industrie.de Infoservice freiwillig zur Verfügung stellt, zum Zwecke der Erfüllung dieses Nutzungsverhältnisses. Der Nutzer erhält damit Zugang zu den Dokumenten des Industrie.de Infoservice.
AGB
datenschutz-online@konradin.de