Oktangeladene Frischzellenkur

Der Testwagenfahrer und Autor Dipl.-Ing. Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM

Der neue Mercedes-Benz SL 500 schleppt eine schwere Bürde auf dem Buckel. Soll er doch die fast fünfzigjährige, überaus erfolgreiche Historie der SL-Modelle weiterführen. Was 1954 mit den legendären Flügeltüren begann, setzte sich bis heute in vier Modellen und insgesamt etwa 500 000 Einheiten fort. Die komplett neue, fünfte Version des Dauerbrenners soll sich nach dem Willen der Marke-tingexperten bis zu 30 000 mal pro Jahr verkaufen.

Der Bürde der Verkaufszahlen und hohen Erwartungen entledigt sich der SL, indem er den Buckel, sprich das Metallverdeck, einfach verschwinden lässt. Auf Knopfdruck. In nur 16 Sekunden. Während Kleinwagen in dieser Zeit noch nicht einmal auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigen, wandelt sich der SL vom klassischen Coupé zum luftigen Roadster.

Den Schließ- und Öffnungsvorgang der zweifach geklappten Dachteile erledigen elf Hydraulikzylinder von Hoerbiger. Sie verschwenken die gewölbte Heckscheibe so, dass diese sich im Kofferraum mit der gleichen Krümmung eng an den ebenfalls gewölbten Dachdeckel anschmiegt. Dieses Package lässt deutlich mehr Ladevolumen übrig als beispielsweise die Technik beim kleinen Bruder SLK, wo Dach und Heckscheibe durch den Klappvorgang mit entgegengesetzter Krümmung verpackt werden. Bietet der SL mit geschlossenem Dach 317 Liter Laderaum, sind es im eingeklapptem Zustand immerhin noch 235 Liter.

Neben dem raffinierten Dachmechanismus gibt es zwei weitere Argumente, warum es mit den angepeilten Verkaufszahlen klappen könnte. Da wäre einerseits das Design, dem anerkannte Experten fast italienisches Flair at-testieren. Es sieht schon im Stand ziemlich „schnell“ aus und macht Appetit auf mehr, sprich auf sportliches Fahren.

Als Appetitzügler spielen sich andererseits die Bremsen auf. Und zwar teilweise elektronisch, nicht nur hydraulisch. Denn das gemeinsam mit Bosch entwickelte Bremssystem ist das Erste in Serie, das keine durchgängige hydraulische Verbindung mehr aufweist. Bemerkbar wird dies am fehlenden Vibrieren des Bremspedals während eines ABS-Regeleingriffs. Der Fahrer bremst wie gewohnt mit dem Bremspedal, das einen Hauptbremszylin-der beaufschlagt. Der Bremsdruck wird mit Sensoren erfasst und elektronisch an ein Steuergerät weitergeleitet. Das Steuergerät wiederum stellt vier Hydraulikventile ein, die aus einem Hochdruckspeicher die Hydraulikflüssigkeit bedarfsgerecht an die Bremsen leiten. Diese Individualität kommt bei Notbremsungen zum Tragen, wenn beispielsweise alle vier Räder unterschiedlich stark abgebremst werden, um die Fahrstabilität zu erhalten.

Beim Fahren packen die Bremsen fast noch zuverlässiger und kräftiger zu, als man es von einem Mercedes ohnehin gewohnt ist. Mit der Leistung des Motors werden sie jedenfalls spielend fertig. Das V8-Aggregat mit fast fünf Liter Hubraum, 225 Kilowatt Leis-tung und 460 Nm Drehmoment steht gut im Futter und wirkt sehr harmonisch. Aber in Verbindung mit dem Fünfgang-Automatikgetriebe – ein Schaltgetriebe wird nicht angeboten – und mindes-tens 1 900 Kilogramm Fahrgewicht hat man das Gefühl, noch mehr Leistung könnte nicht schaden.

Sicher, der SL marschiert stramm nach vorne und eilt dank des spurstabilen Fahrwerks mit ABS, ASR und ESP unbeirrt durch jede Kurve. Dank der aktiven Fahrwerksregelung neigt sich die Karosserie kaum nach außen und die Verstellung der Federvorspannung erlaubt je nach Wunsch eine weichere oder weniger weiche Fahrwerksabstimmung. Anhänger des komfortablen Fahrens werden diese Eigenschaften faszinierend finden. Doch irgendwie wirkt diese Perfektion, mit der der SL sämtliche Fahrsituationen meis-tert, für einen Sportwagen auch etwas ungewohnt. Die Elektronik nimmt dem Fahrer (fast) alles ab und das Automobil hat (fast) keine Ecken und Kanten mehr. Der Kampf mit den Elementen, der Straße und der Fahrphysik findet nicht mehr ungefiltert statt. Stellt sich die Frage, ob ein Sportwagen hart, heiß und bissig oder doch vielleicht eher gediegen und geschmeidig zu sein hat? In diesem akademischen Disput tendiert der SL eindeutig zu Letzterem. Die Dynamik leidet allerdings nicht darunter. Wer in minimaler Zeit einen Handlingskurs absolvieren will, wird im Vergleich mit Sportwagen von altem Schrot und Korn nur unwesentlich langsamer sein. Dabei wird allerdings das Trommelfell und das Kreuz im SL deutlich geschont.

Der solide Eindruck beruht unter anderem auf der hochfesten Karosserie, die überwiegend aus Stahl besteht, davon zu einem Drittel sogar aus hochfesten Stählen. Teile, die nicht unmittelbar den Überlebensraum Fahrgastzelle sichern, sind dagegen aus Leichtbaumaterialien. Beispielsweise fertigt Zulieferer Alcan Automotive die Motorhaube, die vorderen Kotflügel, die Türverkleidungen und den Heckdeckel aus Aluminiumblechen.

Innen erwartet die Insassen Luxus pur. Leder, Holz, Aluminium sowie hochwertige Kunststoffe und Textilien wurden zu einem Gesamtkunstwerk verknüpft, das keine Wünsche mehr offen lässt. Bei diesem Automobil sitzt der Fahrer wirklich hinter einem Volant, und nicht hinter einem schnöden Lenkrad. Er blickt dabei in zwei Rundinstrumente, die mit dem Grundton Anthrazit, einem äußeren Skalenring in Silber und einer sehr feinen Skalierung in Gletscherblau dreidimensional wirken. Dieses Kunststück erzeugte der Oberflächenveredler Linden, indem er die Teile in einem mehrstufigen Lackierverfahren in den drei Farben lackiert. An den Stellen, an denen später die Ziffern und Skalen der Anzeige erscheinen, wird das Anthrazit und das Silber wieder weggeätzt, so dass das Gletscherblau wieder sichtbar wird. Da das Instrument hinterleuchtet ist, kann das Licht nur in den freigeätzten Bereichen austreten.

An technischen Helfern ist im Innenraum auch kein Mangel. Tempomat, Klimaautomatik, Sitzheizung, elektrische Sitzverstellung und Multifunktionslenkrad sind Serienausstattung. Für ein paar Euro mehr baut Daimler-Chrysler auch ein Navigationssystem, Komfortsitze mit Belüftung, einen Tempomat mit Abstandsregelung oder eine Sprachbedienung für Radio und Telefon ein. Karosserie und Fahrwerk kann der Kunde mit Bixenon-Scheinschwerfern, einem schlüssellosen Zugangssys-tem oder einer Reifendruck-Kontrolle individuell verbessern.

Der Benzinkonsum ist klassen-adäquat. Genehmigt sich der SL bei flottem Autobahntempo zwischen 13 und 15 Liter Ottokraftstoff je 100 Kilometer, werden es bei wirklich sportlich harter Fahrweise etwa 20 Liter. Wobei die finanziellen Folgen dieses Tuns den SL-Besitzer eher kalt lassen. Schließlich hat er bereits für den Kauf einen Scheck über 94 000 ausgestellt. Euro wohlgemerkt, nicht Deutsche Mark! Wem dies doch ein wenig zu viel erscheint, sollte bis Herbst 2002 warten, wenn eine „Basisversion“ mit V6-Motor zu etwas günstigeren Konditionen angeboten wird. Hat der Käufer Scheine und Geduld im Überfluss, kann er noch etwas später den SL mit V12-Motor erwerben. Aber so richtig vom schnellen und kultivierten Tourer zum Sportler wird der SL erst in der Version SL 55 AMG, die bereits zum Serienstart erhältlich ist. Dafür sprechen 5,4 Liter Hub-raum und 350 Kilowatt Leis-tung. Der Mercedes-Benz SL 500 im Vergleich zu seinen offenen Wettbewerbern

Ausführliche Informationen

Alu-Bleche

KEM 467

Mercedes-Benz SL-Klasse

KEM 468

elektro-hydraulische Bremse (SBC)

KEM 469

Verdeckhydraulik

KEM 470