Testbericht Lupo 3L TDI: High-Tech für low end KFZ und Zulieferer: Sparen, Koste Es, Was Es Wolle! - KEM

Testbericht Lupo 3L TDI: High-Tech für low end

KFZ und Zulieferer: Sparen, Koste Es, Was Es Wolle!

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Lange war das „Drei-Liter-Auto“ ein Phantom und taugte nur als Argumentationshilfe für Öko-Demagogen. Doch Ferdinand Piëch, der oberste Querdenker von Volkswagen, hielt sein Wort und realisierte mit dem Lupo 3L TDI das erste serienmäßige Automobil, das im Kraftstoff-Normalverbrauch weniger als drei Liter pro 100 Kilometer konsumiert. Grund genug für die KEM-Redaktion, die mobile Sparbüchse im Alltagsbetrieb einmal näher unter die Lupe zu nehmen.

Der Autor Dipl.-Ing. (FH) Jürgen Goroncy ist anerkannter Kfz-Fachjournalist und freier Mitarbeiter der Redaktion KEM

Die Antwort auf die wichtigste Frage vorab: Wer alle technischen Finessen – und davon hat der Lupo wirklich genug – konsequent nutzt, der kann den Kraftstoffverbrauch nahe bis an die magische Grenze bringen, bei geringer Verkehrsdichte und unter optimalen Bedingungen sind auch 2,8 Liter möglich. Dafür muss man allerdings das gewöhnungsbedürftige Eco-Programm mit einem sehr zaghaften Fahrverhalten nutzen.
Sparen erfordert Übung
Im Economy-Modus, den der Fahrer mit einem Schalter ab- und zuschalten kann, ist die Start-Stopp-Funktion des Motors aktiv. Steht der Sparmeister aus Wolfsburg vier Sekunden, und ist das Bremspedal gedrückt, wird der Motor abgeschaltet. Beim Loslassen des Bremspedals springt der Motor sofort wieder an. Batterie und Starter wurden für die häufigen Startvorgänge laut Volkswagen optimiert. Der Starter ist für 200 000 Anlass-vorgänge ausgelegt. Das entspricht dem Vierfachen der sonst üblichen Anforderungen im Pkw-Bau. Darüber hinaus nutzt das zurzeit sparsamste Serienautomobil der Welt seine Schwungmasse.
Nimmt der Fahrer während der Fahrt Gas weg, so kuppelt die elektronische Steuerung aus. Der Lupo rollt ohne kraftschlüssige Verbindung zum Motor, der im Leerlauf weiter läuft. Beim Tritt auf das Bremspedal wird wieder eingekuppelt, um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Dieses Ausnutzen der Schwungmasse und die Start-Stopp-Funktion sind wesentlich an den Kraftstoff-Einsparungen beteiligt, jedoch erfordert beides im Straßenverkehr etwas Übung und Gewöhnung. Die Dieselerfahrung von VW merkt man dem neuen Motor mit 1,2 Liter Hubraum an:
Der Dreizylindermotor mit Pumpe-Düse-Einspritzung, Ladeluftkühlung und Lader mit variabler Turbinengeometrie hat einen Wirkungsgrad von fast 45 Prozent. Nach Angaben von Volkswagen ist das weltweit der beste Wert für Motoren dieser Art. Eine Ausgleichswelle dämpft deutlich die sonst typischen Schwingungen eines Dreizylindermotors.
Weniger Masse dank Werkstoffmix
Der ausgeklügelte Werkstoffmix mit Stahl, Aluminium, Magne-sium und Kunststoffen sowie das neuartige Direktschaltgetriebe sind technische Spitzenleistungen. Das Getriebe verbindet nach Angaben von Volkswagen den Bedienungskomfort einer Vollautomatik mit dem Wirkungsgrad einer manuellen Lösung. Basis für die neue Kraft-übertragung war das normale Fünfganggetriebe mit üblicher Kupplung. Eine ausgeklügelte Sensorik steuert – kombiniert mit hydraulischen Aktuatoren – Kupplung und Getriebe jetzt elektronisch.
Dazu hat der Fahrer auf der Mittelkonsole einen Wählhebel, der in zwei Gassen geführt wird. Die rechte enthält die Positionen Stopp, Rückwärts, Leerlauf und Economy, in dieser Gasse schaltet das Getriebe die Gänge selbsttätig. Im linken Teil der Schaltkulisse übernimmt der Hebel die Tiptronic-Funktion. Antippen nach vorne führt zum Hochschalten, nach hinten zum Herunterschalten. Im Gegensatz zu bisherigen sequenziellen Lösungen ist es mit diesem Getriebe auch möglich, direkt vom fünften in den ersten Gang zu schalten, da laut Hydraulik-Ring in Nürtingen zwei hydraulische Aktuatoren unabhängig voneinander ihre Bewegungen ausführen.
Vollwertiger Viersitzer
Kein Ingenieur kann zaubern: Bei etwa 3,50 Meter Außenlänge und vernünftiger Sitzposition für die Frontpassagiere ist der Raum für die Hinterbänkler und das Volumen des Kofferraums natürlich knapp. Doch der Lupo ist und bleibt ein vollwertiger Viersitzer. Auf längeren Strecken sollte er allerdings nur zu zweit benutzt werden. Auch der Federungskomfort ist ein Indiz dafür, dass dieses Automobil nur im Kraftstoffkonsum eine Sparlösung ist. Allerdings fehlte in der von KEM gefahrenen Version eine Servolenkung, die das Handling deutlich verbessern würde.
Werkstoffe im Detail
Der neue Lupo besticht durch ein vollkommen neues Werkstoff-Engineering. Mit einer Mischbauweise aus Stahl-, Aluminium-, Magnesium- und Kunststoff-Komponenten konnte VW das Leergewicht mit 830 Kilogramm etwa 150 Kilogramm unter das eines konventionellen Lupo senken. Daraus resultieren Einsparungen im Kraftstoffverbrauch von etwa 20 Prozent. Während beim Fahrwerk etliche Anbauteile völlig neu aus Aluminium entwickelt wurden (Gewichtsvorteil 60 Kilogramm), bestehen laut Volkswagen alle Anbauteile der Stahlkarosserie aus Leichtmetall (50 Kilogramm weniger Gewicht). Die Innenverkleidung der Heckklappe ist ein gegossenes Magnesiumteil, das erstens 4,5 Kilogramm leichter ist und zweitens die Zahl der Heckklappen-Einzelteile von acht auf drei verringerte.
Das Skelett des Lenkrads besteht aus Magnesium. In dessen Mitte ruht der Airbag von Autoliv in einem leichten Kunststoff-Container mit Kunststoff-Abdeckung. Der Container besteht aus dem tieftemperatur- und trockenschlagzähen Zytel Polyamid mit 33 Gewichtsprozent Glasfaseranteil von DuPont. Laut Hersteller verfügt der Kunststoff im Temperaturbereich von minus 35 bis plus 85 Grad Celsius über hohe Steifigkeit, Festigkeit und Schlagfestigkeit. Diese Eigenschaften sind besonders in dem Moment notwendig, wenn der Airbag in wenigen Millisekunden aufgeblasen wird und dabei eine kurzfristige Kraftspitze von 3000 Newton freisetzt.
Wer sparen will, muss zahlen
Hans Eichel und alle anderen Mandatsträger, die das Geld der Autofahrer im Blick haben, werden sich über den Lupo 3L TDI nicht freuen. Kaum Mineralölsteuer und da bereits jetzt die strenge EU 4-Abgasnorm erreicht wird, ist er auch bis 2005 von der für Dieselmotoren unverschämt hohen Hubraumsteuer befreit. Das erste „Drei-Liter-Auto“ der Welt ist aber auch keine Alternative für gute Rechner: Mit 26 900 DM Grundpreis kostet dieser Lupo etwa 4000 Mark mehr als sein SDI-Bruder und 4500 mehr als sein spanischer Vetter der Seat Arosa. Beide kann man problemlos mit deutlich weniger als fünf Liter Diesel auf 100 km fahren. Die Differenz bei der Anschaffung ist also kaum einzusparen. Eher ist der Lupo 3L TDI das richtige Fahrzeug für alle von der Technik begeisterten Menschen, die Sparen als emotionales Vergnügen und nicht nur rational verstehen.
Ausführliche Informationen
Lupo 3L TDI
KEM 547
Zytel Lupo Airbag
KEM 548
Lupo 3L
KEM 549
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