Kfz-Testbericht: Audi A6 Avant 2.5 TDI

Der Autor Dipl.-Ing.(FH) Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der Redaktion KEM

Die Redaktion der KEM war etwa 3500 Kilometer mit dem neuesten Produkt aus der Entwicklungsschmiede in Neckarsulm unterwegs. Der 2,5 Liter Sechszylindermotor war in das neueste Audi-Produkt, in den A6 Avant, eingebaut. Bisher gab es im Volkswagen-Konzern nur TDI-Motoren in Reihenbauweise. Der Leistungsstärkste war der 2.3-l-Fünfzylindermotor mit 103 kW (140 PS) Leistung. Jetzt haben die Audi-Ingenieure den Hubraum auf 2,5 Liter erhöht und ihn auf sechs Zylinder verteilt. Die Leistung beträgt 110 kW (150 PS), das für den alltäglichen Fahrbetrieb viel wichtigere Drehmoment 310 Nm bei 1500 bis 3200 Umdrehungen pro Minute.

Wer einen V6-Motor entwickelt, muß sich als Ingenieur Gedanken über Massenkräfte und Massenmomente machen. Bei einem Basispreis von 65 000 DM für den A6 Avant stellen die Kunden hohe Ansprüche an den Schwingungskomfort. Wie bei anderen Herstellern auch (siehe KEM 6/98), wird im neuen Dieselmotor von Audi eine Ausgleichswelle eingesetzt.

Die Welle rotiert in der Ölwanne mit gleicher Drehzahl gegenläufig zur Kurbelwelle. Sie gleicht so im gesamten Drehzahlbereich die freien Momente erster Ordnung zu etwa 90 Prozent aus.

Neben der V6-Bauform mit Ausgleichswelle führt Audi bei diesem Dieselmotor erstmals auch die Vierventiltechnik ein. Vier Ventile pro Zylinder haben den Vorteil, daß im Vergleich zur Zweiventiltechnik die Einspritzdüse zentral und senkrecht in den Brennraum ragt. So ist eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung im Brennraum und somit eine sehr gute Gemischbildung mit optimaler Verbrennung gewährleistet. In Kombination mit einem Hochdruck-Einspritzsystem (VP 44 von Bosch) hat das Abgas wenig NOx und Partikel, der Drehmomentverlauf ist sehr füllig. Im Vergleich zu den bisherigen TDI-Reihenmotoren mit vier und fünf Zylindern ist das Motorengeräusch deutlich angenehmer. Nach einem Kaltstart hört man zwar noch, daß hier ein Motor nach dem Prinzip von Rudolf Diesel arbeitet, doch das legt sich nach wenigen Kilometern, wenn der Motor warm ist. Der Motorenlauf ist dank der Ausgleichswelle so gut wie vibrationsfrei. Im Innenraum ist das Geräuschniveau wegen der Schallkapsel immer moderat.

Bei einem Wettbewerbs-Vergleich der Fahrwerte des Audis eignet sich zur Zeit nur der Mercedes-Benz 300 TD, da über den neuen Sechszylinder-Dieselmotor von BMW zum Redak-tionsschluß noch keine Fahreindrücke vorlagen. Doch die technischen Daten aus München lassen aufhorchen: Der klassische „deutsche Dreikampf“ in der gehobenen Mittelklasse wird auch im Dieselsegment bald wieder neu belebt. Mit einem Drehmoment von 310 Nm bei bereits 1500 Umdrehungen/min bietet der Motor im A6 Avant recht gute Fahrwerte. Der noch etwas drehmomentstärkere Mercedes beschleunigt zwar etwas schneller von 0 auf 100 km/h (9,4 zu 9,9 Sekunden), in der Höchstgeschwindigkeit liegt der Audi mit 216 km/h zu 215 km/h wieder einen „Tick“ vorne.

Das ist jedoch alles graue Theorie und nur für den Statistiker wichtig. Im Straßenverkehr fehlt es dem Audi dank bester Drehmomentwerte fast nie an Durchzugskraft. Turboloch? Dieses Wort kennt der Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie nicht. Bereits ab 1500 Umdrehungen steht genügend Schub zur Verfügung und ab 2000 Umdrehungen geht es herzhaft nach vorne. Da kommt einem das Sechsgang-Schaltgetriebe fast überflüssig vor. .

Die bisherigen Kombivarianten von Audi in der gehobenen Mittelklasse waren, trotz des nicht sehr großen Laderaumes, immer recht erfolgreich. Jetzt hat Audi die Karosserie allerdings auch konsequenter in bezug auf die Größe des Laderaumes optimiert. Mit 455 Liter Volumen bis zur serienmäßigen Laderaumabdeckung wurde der Vorgänger und auch der gegenwärtige 5er BMW Touring (410 Liter) deutlich übertroffen, das T-Modell der Mercedes-Benz E-Klasse bietet als „Raumschiff“ allerdings 600 Liter Stauraum.

Doch der Laderaum im A6 reicht voll aus, es kommt nämlich nicht nur auf die VDA-Normliter, sondern auch auf die Gestaltung des Gepäckabteils an. Breite Ladeluke, hoch aufragende Heckklappe, schmale Radhäuser und glattflächige Formgebung erleichtern die Beladung des A6. Ab Herbst ist ein Multi-Load-System lieferbar. Bei geöffneter Heckklappe wird dann die Ladefläche nach hinten herausgezogen und kann so komfortabel in speziellen Halterungen zum Beispiel mit Fahrrädern oder Aluminiumboxen bestückt werden.

Im Innenraum gibt es kaum Kritikpunkte. Die Sitze bieten einen außergewöhnlich hohen Langstreckenkomfort, das Platzangebot vorne und hinten ist ebenfalls sehr gut. Insgesamt vier serienmäßige Airbags sorgen für den üblichen Sicherheitsstandard in dieser Klasse. Ein zusätzliches Airbag-System für den Kopfschutz wird zur Zeit nicht angeboten, Seitenairbags für die Fondpassagiere gegen Aufpreis.

Kein zusätzliches Geld kostet allerdings die besonders leise und technisch ausgeklügelte Klimaautomatik. Audi entwickelte zusammen mit Denso eine rich-tungabhängige Kompensation der Sonneneinstrahlung. Ein Doppelsensor in der zentralen Defrosterdüse erkennt die Strahlungsintensität und -richtung der Sonne. Der Sensor paßt die Ausblastemperatur beziehungsweise die Luftmenge dem Sonnenstand an.

Besonders wenn die volle Zuladung von 505 Kilogramm oft genutzt wird, sollte für knapp 1500 DM Aufpreis die Niveauregelanlage bestellt werden. Die pneumatische Niveauregelanlage im A6 ist ein vollständig neu entwickeltes System. Für die Hinterachsen wurde ein Luftfederungssystem entwickelt, das beladungsunabhängig den gewohnten Fahrkomfort gewährleistet und einen möglichst geringen Leistungsbedarf bei schnellen Regelzeiten aufweist.

Das System ermöglicht gemeinsam mit der stufenlos lastabhängigen Dämpferverstellung ein komfortables Federungsverhalten, welches auch bei maximaler Zuladung eine straffe Aufbaudämpfung bietet. Continental Automotive Systems ist als Systemlieferant für die Entwicklung der Niveauregelanlage, für die Fertigung und Beschaffung der Komponenten sowie für die Montage und Lieferung verantwortlich.

Von der Motorisierung definiert der A6 Avant 2.5 TDI neue Maßstäbe. Der Basispreis von 65 000 DM inklusive der Klimaautomatik liegt deutlich unterden Preisen für vergleichbare Modelle des 5er und der E-Klasse. Mit akustischer Einparkhilfe und Navigationssystem werden die wichtigsten Sonderausstattungen in dieser Klasse angeboten. In der Summe aller Dinge ohne Frage eine gute Wahl.

Noch wichtiger als die souveränen Fahrleistungen ist für den TDI-Fahrer allerdings der Kraftstoffverbrauch. Nach etwa 3500 Testkilometer für die KEM betrug der Kraftstoffverbrauch 7,7 l/100 km. Bemerkenswert dabei ist die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h aufgrund der vielen Autobahnfahrten. Je nach Fahrprofil bewegte sich der Verbrauch in einer Bandbreite zwischen konkurrenzlosen 5,5 und 9,8 l/100 km.